Décès et blessures sur les routes

En 2002, un numéro thématique du BMJ a mis l’accent sur le bilan mondial inacceptable et largement négligé des accidents de la circulation1. Le rapport de l’Organisation mondiale de la santé a souligné que les pays à revenu faible et intermédiaire sont les plus touchés. En revanche, de nombreux pays à revenu élevé (y compris le Royaume-Uni) ont fortement réduit leurs taux d’accidents de la route au cours des dernières décennies, ce qui illustre bien pourrait être atteint.

Il est tentant de se prélasser dans la gloire de telles réalisations honorables, mais, comme toujours, le diable est dans les détails. Une collection hétérogène et imprévue de trois articles parus dans le BMJ de cette semaine

3-5 et l’un d’entre eux publié sur la ligne 6 fournit un rappel opportun de la mesure dans laquelle le potentiel de prévention des accidents de la route reste un défi, même dans les pays riches.

Examinant 20 ans de données jusqu’en 2001, Edwards et ses collègues signalent une baisse de 63% des taux de mortalité infantile due aux blessures en Angleterre et au Pays de Galles6. Cependant, cette tendance encourageante se caractérise par des pentes abruptes dans les classes sociales. dans la vie et la santé ont largement échappé aux enfants des familles les plus pauvres. Les auteurs calculent que 600 enfants de moins seraient morts d’une blessure en 2001-2003 si tous les enfants en Angleterre et au Pays de Galles pouvaient aspirer au taux de mortalité faible du groupe au revenu le plus élevé. Ces disparités étaient particulièrement marquées pour les décès de pédophiles et d’enfants pédestres, les enfants du groupe socioéconomique le plus défavorisé ayant un taux de mortalité spécifique plus de 20 fois supérieur à celui des enfants du groupe le plus élevé. Des disparités similaires dans la mortalité infantile sont évidentes ailleurs. les différences dans l’exposition au risque et les facteurs de risque environnementaux qui sont à la base des différentiels socioéconomiques apparents. Ceux-ci comprennent la vitesse et la densité de la circulation dans les zones résidentielles, l’accès à des aires de jeux sécuritaires et des allées clôturées.7

Les approches visant à réduire ces inégalités doivent s’attaquer à la politique économique et des transports ainsi qu’aux interventions touchant l’environnement, les véhicules et les usagers de la route, plutôt que de se contenter de modifier le comportement des victimes.

L’étude de Walker et ses collègues laisse peu de place à la complaisance quant à notre capacité à influencer le comportement humain.4 Bien qu’une législation robuste ait été promulguée il y a plus de 20 ans, cette étude a révélé qu’un conducteur sur six à Londres ne portait pas de ceinture4. a également bafoué la nouvelle législation très médiatisée interdisant l’utilisation de téléphones portables à main en conduisant. L’absence d’un changement observé dans la conformité au cours du passage de la période de grâce à la phase de mise en œuvre de la loi suggère un manque inquiétant de sensibilisation ou de non-respect de la nouvelle législation par ces conducteurs. Alors que le rapport mettait l’accent sur le comportement plus risqué des conducteurs de véhicules à quatre roues motrices, le comportement des autres conducteurs laissait beaucoup à désirer. Dans ce numéro, Nabi et ses collègues attirent l’attention sur la forte association entre la somnolence et le risque routier. Les conducteurs français déclarant conduire lorsqu’ils dormaient une fois par mois ou plus de 12 mois avaient presque trois fois plus de risques de subir des blessures graves au cours des trois années suivantes que ceux qui ne conduisaient pas lorsqu’ils avaient sommeil. Alors que de nombreuses campagnes de sécurité routière mettent l’accent sur les ceintures de sécurité, la vitesse et la consommation d’alcool, la somnolence ne semble pas avoir atteint le statut de première ligne. Pourtant, les stratégies visant à prévenir la conduite en état de somnolence pourraient prévenir près de 20% des accidents de voiture qui causent des blessures graves.9 Toutefois, Nabi et ses collègues soulignent que le principal défi consiste à convaincre les gens d’arrêter de conduire plutôt que d’aider les conducteurs photosensibilité. Pour reconnaître leurs signes de somnolence. Indépendamment du contexte, les décideurs et les planificateurs ont besoin d’un ou de plusieurs critères pour mesurer la performance et célébrer les réalisations des programmes conçus pour faire baisser le nombre de morts et les blessures graves sur les routes. Avec des priorités concurrentes, ne pas le faire est suicidaire programmatique.Mais, également dans le BMJ de cette semaine, Gill et ses collègues montrent le besoin d’être circonspect dans le suivi des tendances des blessures de la route non mortelles.3 D’abord, leur étude confirme La sous-déclaration des blessures non mortelles dans les statistiques policières est de plus en plus fréquente, y compris les blessures assez graves pour justifier une admission à l’hôpital.10 Deuxièmement, pour chaque décès dû à un accident de la route en Angleterre, on compte environ 20 admissions à l’hôpital. Enfin, si les indicateurs robustes de blessures graves non mortelles sont difficiles à trouver dans les pays à revenu élevé, le degré de sous-déclaration est probablement beaucoup plus élevé dans les pays à revenu faible et moyen. pays qui subissent une charge disproportionnée d’accidents.2

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12 Nous avons presque certainement sous-estimé considérablement l’épidémie mondiale de traumatismes dus aux accidents de la route.

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